A CONTA DA ELEIÇÃO
Por Costa Nova Associados
Data de corte: 14 de setembro de 2026. Valores nominais, salvo indicação em contrário.
O programa de Samara Martins, candidata da Unidade Popular à Presidência, propõe uma mudança que chega diretamente ao orçamento de quem usa ônibus, metrô e trem: acabar com as concessões privadas, criar empresas públicas municipais e estaduais para operar frotas estatizadas e fazer uma transição progressiva para a tarifa zero. O texto também defende a reestatização de linhas e empresas metroferroviárias privatizadas.
Isso está no Programa da Unidade Popular pelo Socialismo, registrado no TSE, nas páginas 51 e 52. Trata-se de programa eleitoral. Até a data de corte, não é lei, orçamento aprovado, contrato assinado nem execução comprovada.
Gratuidade e estatização são contas diferentes
Tarifa zero elimina o pagamento direto do passageiro, mas não elimina motorista, combustível, energia, manutenção, renovação de frota, garagens, bilhetagem, fiscalização e expansão da oferta. Alguém precisa substituir a receita que hoje entra pela catraca.
A estatização acrescenta outra camada. Além do custeio anual, o poder público teria de definir como assumir a operação, tratar concessões em curso, avaliar bens reversíveis, veículos e garagens, identificar dívidas e passivos, calcular eventuais indenizações e organizar empresas capazes de manter o serviço sem interrupção. O valor da compra ou incorporação de ativos não aparece no programa e não pode ser confundido com o gasto anual para colocar os ônibus na rua.
A dimensão conhecida e a parcela que é simulação
Segundo o Anuário 2025 e 2026 da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, citado pela Folha de S.Paulo em 11 de agosto de 2026, o segmento de ônibus urbanos custa cerca de R$ 75,7 bilhões por ano. O mesmo levantamento informa que 20% são cobertos por subsídios públicos, que 440 municípios subsidiam o serviço e que 146 já oferecem tarifa zero ao passageiro.
Esses dados descrevem o sistema de ônibus, não uma estimativa oficial da proposta. Eles permitem apenas uma conta ilustrativa. Se o custo anual de R$ 75,7 bilhões fosse mantido e a parcela já subsidiada permanecesse em 20%, a parte hoje não coberta por subsídio seria de aproximadamente R$ 60,56 bilhões por ano.
Simulação: R$ 75,7 bilhões × 80% = R$ 60,56 bilhões por ano.
A premissa é deliberadamente simples. O resultado não inclui crescimento da demanda após a gratuidade, expansão de linhas, compra de ativos, indenizações, investimentos em trilhos, diferenças entre municípios nem ganhos de eficiência. Também não diz quanto caberia à União, aos estados, ao Distrito Federal ou aos municípios. Portanto, R$ 60,56 bilhões é uma ordem de grandeza da receita a substituir no recorte dos ônibus, não o custo fiscal apurado da promessa.
O que a legislação já organiza
A Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, criou o marco legal do transporte público coletivo urbano. Em 14 de setembro de 2026, ela ainda não estava vigente, pois o artigo 44 determinou entrada em vigor após um ano da publicação oficial de 14 de junho de 2026.
O marco separa o custo de remuneração do operador da tarifa paga pelo passageiro. Também atribui a titularidade do transporte urbano aos municípios, do intermunicipal urbano aos estados e do interestadual ou internacional urbano à União. A operação pode ser direta ou indireta. O apoio federal ao custeio depende de leis específicas, e o titular local continua responsável por política tarifária, planejamento, contratos e fiscalização.
Há ainda uma proposta distinta em tramitação. O PL nº 2.121, de 2024 institui um programa de tarifa zero de adesão municipal voluntária, financiado por contribuição de empregadores em substituição ao vale transporte. A página do Senado, consultada às 6h27 de 14 de setembro de 2026, registrava a matéria na Comissão de Assuntos Econômicos, com requerimento de audiência pública apresentado em 1º de junho de 2026. Esse projeto não é o plano de Samara e não foi aprovado.
O que os dados permitem concluir
A tarifa zero é tecnicamente possível em escala local, como mostram os 146 municípios citados pelo levantamento setorial. Isso não demonstra que a estatização nacional esteja financiada ou que possa ser concluída em quatro anos. O programa define a direção e menciona transição progressiva, mas não apresenta fonte permanente de recursos, critério para repartir a conta entre entes, inventário dos contratos, método de avaliação patrimonial ou cronograma.
O efeito imediato para o usuário seria claro onde a tarifa fosse zerada. O passageiro deixaria de pagar na catraca. O efeito orçamentário e operacional dependeria de uma sequência muito mais longa: lei local, fonte de receita, desenho contratual, estrutura pública, transição dos ativos e manutenção da oferta. Sem esses elementos, não há base documental para afirmar quanto custaria a implementação integral.
Fontes
- Programa da Unidade Popular pelo Socialismo, TSE, agosto de 2026, páginas 51 e 52.
- Lei nº 15.432, de 13 de junho de 2026, Presidência da República, publicada em 14 de junho de 2026, artigos 8, 9, 23, 27, 28 e 44.
- Projeto de Lei nº 2.121, de 2024, Senado Federal, situação consultada em 14 de setembro de 2026.
- Passageiros de ônibus diminuem nas capitais, enquanto aumenta número de cidades com subsídio, Folha de S.Paulo, 11 de agosto de 2026, dados do Anuário 2025 e 2026 da NTU.
Veja o carrossel completo em PDF.
Nota metodológica: viabilidade jurídica e legislativa 1, financiamento 0, capacidade administrativa 1, condições técnicas e econômicas 1, cronograma de quatro anos 0. Total 3/10. Nota provisória, confiança baixa, porque o programa não detalha custeio, ativos nem calendário.
Execução em 4 anos: 🟠 laranja 3/10, o programa define objetivo e transição, mas não apresenta custeio, valor da estatização, coordenação federativa ou cronograma. Avaliação editorial, não probabilidade estatística.