Samara promete tarifa zero e estatização: a passagem some, a despesa não

A conta da eleição

Por Costa Nova Associados

O programa de Samara Martins registrado no Tribunal Superior Eleitoral não promete apenas gratuidade no transporte coletivo. Nas páginas 51 e 52, o texto combina duas mudanças: fim das concessões privadas de ônibus, com criação de empresas públicas municipais e estaduais, e transição progressiva para tarifa zero no transporte urbano e intermunicipal. É uma proposta ampla, porque altera ao mesmo tempo quem opera o serviço, quem paga a operação e como União, estados e municípios dividem responsabilidades.

O ponto de partida precisa ser bem delimitado. Trata se de programa eleitoral. Não há, por essa candidatura, uma proposição legislativa protocolada, norma vigente, contrato revertido ou despesa executada. Também não aparecem no trecho um calendário anual, a quantidade de sistemas abrangidos, critérios para indenizações, custo de aquisição de ativos ou uma fonte específica de custeio.

A tarifa desaparece para o passageiro, não para o sistema

Tarifa zero não torna ônibus, metrôs e trens gratuitos para o orçamento. A operação continua exigindo veículos, energia, combustível, pessoal, manutenção, garagens, tecnologia, fiscalização e renovação de frota. O que muda é o pagador. Em vez de a receita vir diretamente da passagem, ela precisa sair de subsídios públicos, receitas extratarifárias, contribuições, taxas ou alguma combinação desses instrumentos.

Uma referência disponível está na justificativa do Projeto de Lei 5.170/2025, em tramitação na Câmara. O cálculo apresentado pelo projeto parte de 8 bilhões de viagens por ano, acrescenta 20% de demanda e aplica custo médio de R$ 6,00 por viagem. O resultado é R$ 57,6 bilhões por ano.

Esse valor não é o orçamento da promessa de Samara. É um parâmetro legislativo para um programa nacional diferente, construído com premissas próprias. Serve para mostrar a ordem de grandeza e para impedir que uma promessa nacional seja tratada como simples eliminação da catraca.

Em cálculo próprio, R$ 57,6 bilhões multiplicados por quatro anos correspondem a R$ 230,4 bilhões, em valores constantes e sem inflação. A conta não inclui compra de empresas, indenizações por eventual encerramento de concessões, expansão de linhas, aquisição de frota ou aumento de demanda superior aos 20% usados pelo projeto. Portanto, não é preço final da proposta. É uma simulação de referência, com fórmula e limites explícitos.

A execução é federativa

A Lei 15.432/2026, que instituiu o marco legal do transporte público coletivo, ajuda a separar as etapas. A norma atribui aos municípios a titularidade do transporte urbano e aos estados a do transporte intermunicipal de caráter urbano. A União pode financiar, induzir padrões e participar de arranjos associados, mas não substitui automaticamente milhares de decisões locais.

A mesma lei separa a tarifa cobrada do passageiro da remuneração do operador. Essa distinção é central. Reduzir a tarifa a zero exige cobrir por outra via o custo eficiente do serviço, manter metas de qualidade e preservar a sustentabilidade econômica dos contratos. A norma admite receitas tarifárias, quando houver, receitas extratarifárias, subsídios e outros instrumentos. Ela cria caminhos jurídicos de financiamento, mas não deposita dinheiro no caixa nem determina gratuidade nacional.

A estatização acrescenta outra conta. A proposta menciona fim das concessões e frotas estatizadas, mas não informa se a transição ocorreria apenas no vencimento dos contratos, por encampação, compra de ativos ou criação gradual de operadores públicos. Cada alternativa produz efeitos jurídicos, financeiros e administrativos diferentes. Sem inventário de contratos, prazo médio restante, ativos reversíveis e passivos trabalhistas, não é possível estimar a indenização.

O que falta para a promessa virar plano executável

O programa precisaria, no mínimo, definir a fonte permanente de recursos, a participação financeira de cada ente, o tratamento das concessões em vigor, as regras de adesão municipal e estadual, metas de oferta e qualidade, o cronograma da transição e a forma de controlar custos. Também seria necessário separar o custeio anual da operação do investimento em frota e infraestrutura.

O PL 5.170/2025 mostra uma alternativa concreta ao propor um Fundo Nacional Tarifa Zero e uma contribuição específica para mobilidade. Até 29 de setembro de 2026, porém, o projeto estava apensado ao PL 3.413/2024 e seguia em tramitação ordinária. Isso é proposição protocolada, não norma vigente nem execução comprovada.

O mérito social da tarifa zero e o desenho financeiro são perguntas distintas. O programa de Samara responde com clareza quem não deve pagar na catraca e quem deveria operar o sistema. Ainda não responde quanto custará a transição, de onde virá a receita anual e como coordenará titulares locais suficientes para alcançar todo o país em quatro anos.

Fontes

1. Samara Martins, Propostas de Governo, Tribunal Superior Eleitoral, sem data de publicação informada, consulta em 29/09/2026, síntese temática e programa, páginas 51 e 52: https://www.tse.jus.br/eleicoes/eleicoes-2026-content/propostas-de-governo-dos-candidatos-ao-cargo-de-presidente-da-republica-eleicoes-2026/samara-propostas-de-governo e https://www.tse.jus.br/eleicoes/eleicoes-2026-content/arquivos/proposta-up/@@display-file/file/proposta-up.pdf
2. PL 5.170/2025, inteiro teor e justificativa, Câmara dos Deputados, apresentado em 14/10/2025, cálculo de R$ 57,6 bilhões por ano: https://www.camara.leg.br/proposicoesWeb/prop_mostrarintegra?codteor=3021800&filename=Tramitacao-PL+5170%2F2025
3. PL 5.170/2025, ficha de tramitação, Câmara dos Deputados, última ação consultada em 29/09/2026, com relator designado em 03/03/2026 no projeto principal: https://www.camara.leg.br/proposicoesWeb/fichadetramitacao?idProposicao=2571628
4. Lei 15.432, de 13 de junho de 2026, Câmara dos Deputados, especialmente artigos 8º, 23, 33 e 34: https://www2.camara.leg.br/legin/fed/lei/2026/lei-15432-13-junho-2026-799355-publicacaooriginal-179916-pl.html
5. Sancionado marco do transporte público com novas regras de financiamento, Agência Senado, 15/06/2026: https://www12.senado.leg.br/noticias/materias/2026/06/15/sancionado-marco-do-transporte-publico-com-novas-regras-de-financiamento

Execução em 4 anos: 🟠 laranja 3/10, há instrumentos legais e referências de custo, mas faltam fonte de recursos, plano federativo, tratamento das concessões e etapas para implantação integral. Avaliação editorial, não probabilidade estatística.

Nota metodológica: viabilidade jurídica e legislativa 1/2, financiamento 0/2, capacidade administrativa 1/2, condições técnicas e econômicas 1/2, cronograma de quatro anos 0/2. Nota provisória, confiança baixa.